英國發明家戴森（James Dyson）前後一共做出五千一百二十六具原型機，才成就他名利雙收的終極版本吸塵器。十月底，這家儼然無袋真空吸塵器代名詞的公司宣布，將在新加坡設立第一座電動車工廠，還發下豪語：二○二一年將推出一系列車款，與當今豐田（Toyota）、通用（General Motors）、特斯拉（Tesla）等車廠競爭。 選星國：離最大車市中國近 自從一九八○年美國車商福特（Ford）關閉新加坡工廠以來，這裡再也沒有生產過一輛車，但戴森卻壓賭二十億英鎊（約合新台幣八百億元），看上的優勢在於它與全世界最大車市中國過從甚密，而且工程人才濟濟，勝過清單上的競爭者，包括老家英國。 戴森可謂全英國頭號發明家，也是脫歐的堅定分子。他選擇求去，不可避免引發全國質疑政府談判脫歐時，根本毫無能力保護自家的汽車工業。不過，就戴森個人而言，電動車終將超越吸塵器、空氣過濾機與吹風機，重新定義企業品牌。一名前工程師觀察：「如果他已經做成決定，就會全力以赴。」 被看衰：低估造車天價成本 但電動車的挑戰大如天險，就連現有玩家都坦承賺錢十分困難，好比業界龍頭特斯拉至今燒掉幾十億美元現金，仍只有少數幾季財報反映盈餘。一旦商業化失敗，天價成本甚至生產線出包都可能壓垮年營收三十五億英鎊的帝國。阿斯頓大學（Aston University）教授貝禮（David Bailey）就認為：「戴森低估開發或製造新車的挑戰。」 懷疑派表示，電力推進技術、人工智慧與全新的所有權模式正在崛起並改變車業，未來的發展與高級家電將是天差地別。然而，電動車的零件數量遠少於傳統內燃機車體，設計與生產都更容易，因此門檻也遠低於以往，新進者遍布美國矽谷、中國到歐洲的克羅埃西亞。 中國是戴森的目標市場，光是境內註冊的電動車初創商就超過三百家，不乏野心勃勃的創辦人與口袋深厚的投資人，包括Lucid Motors、拜騰（Byton）與蔚來（Nio）。其中，蔚來的金主是網路集團騰訊，九月中剛在美國紐約掛牌上市。 「我們知道這是個擁擠的市場，」去年戴森宣示進軍電動車時就說：「但是，只要你的產品技術夠好、性能夠強，就會賺錢。」這支生力軍的盤算是，突破現有玩家所面臨的低效率困境、過度依賴供應商及傳統經銷模式。它的破壞性心態和特斯拉相差無幾。 被看好：比矽谷初創懂製造 特斯拉一直解決不了製造端所遭逢的問題，但一位不具名供應商卻在這方面肯定戴森：「它不是矽谷的初創公司，它了解製造業。」畢竟它每年全球採購約四十億項零組件，製造幾百萬件商品。 戴森自己也深具信心。一九九○年代，他在開發真空吸塵器期間創造旋風真空技術，之後據此開發過濾器並提供車廠試用，抽取柴油車廢氣中的油汙。不過屢遭拒絕。他深信，苦練近三十年，電動機、電池和空氣動力學專業有助跨入新世代汽車領域。 舉例來說，戴森從生產電風扇的過程中摸索出空氣流動的物理特性，而阻力正好是電池續航力關鍵因素。多數汽車品牌都有獨樹一格的格柵，允許冷卻空氣流入高熱的發動機裡。未來它們若想在電動車體保有這項特徵，以便維持辨識度，恐怕得以減低行駛里程數為代價。
「我們知道這是個擁擠的市場，」去年戴森宣示進軍電動車時說，「但只要技術好、性能強，就會賺錢。」
「不授權、不合作」恐遇挑戰 不過未來戴森可能無法順遂採用內部供應電池的心願。產研機構勒克斯研究（Lux Research）資深分析師羅賓森（Chris Robinson）解釋，許多汽車製造商向外購買電池，以免未來受限於單一電池類型，而且也可省去建立電池生產基地的鉅額費用。 羅賓森建議，戴森可以授權中國或其他地區的外包廠商生產，但它一向強力捍衛知識財產權，不願意與其他公司合作，因此前述做法似乎不可能成真。戴森這種心態在決定不設廠英國時扮演關鍵作用，因為英國政府的資助計畫都要求廠際合作，以便活絡供應鏈。 根據新加坡經濟發展局的數據，激勵措施包括延長五年的稅收優惠；涵蓋產品、應用或流程開發專案成本的三○％研發補助金。一位有經驗的匿名人士更說，政府還願意打折提供昂貴土地，「肯定會給（戴森）有利的減稅優惠。」 戴森本人排除公開上市提議。去年戴森母公司韋伯恩集團（Weybourne Group）稅前利潤超過八億英鎊，成長二七％；營收則達三十五億英鎊，大漲四成。它的債務水準低於一般工業公司標準，顯見核心業務賺錢、借貸空間充裕。 儘管如此，戴森十分清楚眼前的挑戰。「投資新技術需要長期信念、沉重的財務承諾，」今年，他在英國《金融時報》晚宴上坦言，「在這條路上，可能會有無數難眠長夜，還得苦吞挫敗，但戴森不再只是吸塵器公司而已。」